Средняя скорость грузовых поездов в России — около 8 км\час

Сейчас железную дорогу не пинает разве что ленивый — в результате приватизации и изменения структуры грузопотоков  ситуация рискует стать все менее и менее управляемой. Скорость движения грузовых поездов примерно равны скорости гужевой повозки 19-го века.

Лента.ру  «В черепашьем темпе»

http://lenta.ru/articles/2013/02/01/trains/

Если оторваться от политики и рассмотреть ситуацию чисто с логистической стороны, подобный «результат» объясняется следующими причинами:

  • — первый и основной — изменение структуры грузопотоков в целом. При СССР перевозки были более равномерно распределены по территории страны от мест производств к местам потребления. Большинство из них были на территории страны. Теперь потоки выглядят как короткие плечи по доставке  сырья и полезных ископаемых в порты и развоз импорта по крупным городам. При СССР плановая экономика перераспределяла нагрузку, теперь потоки более короткие и концентрированные вокруг портов.
  • приватизация парка привела к ликвидации механизма централизованной диспетчеризации, как следствие — малопредсказуемые простои и падение оборачиваемости подвижного состава.
  •  — Недоведение толком реформы до конца. Наши «реформаторы» допилив самые вкусные активы РЖД, на этом свою креативную деятельность свернули, хотя стоило продумать и механизмы совместного использования инфраструктуры, например обеспечение скоростных перевозок или планирования маршрутных отправок. Но про изменение бизнес-процессов как-то все забыли.
  • — Чисто инфраструктурные «затыки» связанные с недостатком рельс, тяги, бардак на путях необщего пользования. Интересно, на сколько дополнительных часов увеличил срок доставки среднего вагона между Питером и Москвой запуск Сапсанов? Как известно, которые практически полностью блокируют в дневное время не только электрички, но и вообще практически все грузовое движение.

Решение многих проблем при их сложности в целом выглядит не настолько проблемным, но явно требует волю руководства РЖД, чего от нынешнего якунинского  ожидать видимо глупо. Какие же меры можно предпринять (ну кроме конечно инфраструктурных):

  • — Видимо нужно начать с достаточно серьезного пересмотра законодательства в области ж-д перевозок. Все атавизмы типа устава, отдельных правил перевозок (типа скоропорта) и прочее должны быть навсегда и решительно ликвидированы. Не нужно решать за грузоотправителя как правильно везти его груз. Все случаи контроля и досмотра груза в пути должны быть сведены к минимуму. Правили и обычаи, документооборот должны быть приведены к международному. Инкотермс, коносаменты,и т.п.
  • — От частных операторов нужно отнять функцию среднесрочного планирования и даже диспетчеризации в некоторых областях. Контейнерными поездами и маршрутными отправками должны заниматься системы РЖД. Также как и согласованием вывоза\завоза в порты. Никаких частников там не должно быть. Система принятия решений должна быть прозрачна для всех участников. Соответственно, это требует почти полного пересмотра внутренних регламентов и ИТ-систем.
  • — Организация внятной системы среднесрочного и долгосрочного планирования  транспортных потоков и тарифов. Понятно, что в условиях концентрации активности в районе портов и регулярных маршрутов все прочие маршруты будут непопулярны и дороги, что потребует их частичное дофинансирование со стороны государства или РЖД. Это все нужно учитывать в политике по планированию потоков, так и тарифов. Например порт Петербург обрабатывает большое число контейнеров, и только незначительная их часть перевозится железной дорогой. Причины — тариф примерно на 10% дороже, чем себестоимость автоперевозки (!), сроки (до 5 дней вместо 12 часов), никакой уверенности в сохранности груза.
This entry was posted in РЖД and tagged , , . Bookmark the permalink.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *


*